Շուտով կլրանա ինքնաթիռի տեսակներից ամենագրավիչ տվյալներ ունեցողի՝ կործանիչի ստեղծման 100 ամյակը, այսինքն` ուղիղ մեկ դար։ Մեկ դարի ընթացքում տարբեր երկրներում ստեղծվել են կործանիչների բազում հայտնի մակնիշներ։

Ամբողջ աշխարհում հայտնի են մեր հայրենակից Անուշավան Հովհաննեսի Միկոյանի կողմից ստեղծված «ՄիԳ» մակնիշի կործանիչ ինքնաթիռները։ Նրանց մասին գրվել են տասնյակ հոդվածներ և գրքեր։

МиГ-21

МиГ-21

Փորձենք առաջին անգամ կործանիչաշինության հարյուրամյա պատմության համատեքստում հայ ընթերցողին հայերեն ներկայացնել «ՄիԳ»-երի ունեցած դերը։ Իհարկե մեկ հոդվածի շրջանակներում, անխոս, շատ դժվար է ներկայացնել այդ հսկայական դերը։

Մի փոքր պատմություն։ Առաջին «ՄիԳ» մակնիշի կործանիչն ստեղծվել է 1940թ.` առաջին կործանիչի կիրառումից մոտ 25 տարի անց։ «ՄիԳ» ռուսերեն նշանակում է Միկոյան և Գուրևիչ` ստեղծող կոնստրուկտորների ազգանվան առաջին տառերով։ «ՄիԳ-1» կործանիչն իր առաջին թռիչքը կատարել է 1940թ. ապրիլի 5-ին։ Ցանկացած առաջնեկի նման առաջին «ՄիԳ»-ն էլ զերծ չէր թերություններից։ Հետագայում կործանիչը կատարելագործվեց, դարձավ «ՄիԳ-3» և Հայրենական մեծ պատերազմի նախաշեմին մեծ խմբաքանակով ընդունվեց կարմիր բանակի սպառազինության մեջ։ Բոլորովին այլ հարց է պատերազմի առաջին ամիսներին այս կործանիչի արտադրության դադարեցումը։ Դա խորհրդային պատմագրության կողմից սխալ մեկնաբանված իրողություն է։ Վերջինիս մասին 2005թ. հոդված է հրապարակվել` ««ՄիԳ-3»-ի իրականությունը» վերնագրով։

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին Ա.Հ.Միկոյանն իր տեղակալ Մ.Ի.Գուրևիչի հետ համատեղ աշխատում էր տարատեսակ նախագծերի վրա։ Ճի՛շտ է, դրանցից ոչ մեկը մեծ խմբաքանակով չարտադրվեց, սակայն երիտասարդ կոնստրուկտորները մի կողմից փորձ էին ձեռք բերում, մյուս կողմից համաշխարհային ինքնաթիռաշինությանը պարգևում էին բավականին հետաքրքիր նմուշներ` «ԴԻՍ» (ՄիԳ-5) երկշարժիչանի կործանիչ, «Ի-221-225» (ՄիԳ-7 շարքից` աերոդինամիկայի հիանալի նմուշ համարվող) բացառիկ տվյալներ ունեցող կործանիչներ, «Բադ» (ՄիԳ-8) փորձնական ինքնաթիռ, «Ի-250» (ՄիԳ-13) ժամանակի համար բացառիկ արագություն ունեցող փորձնական կործանիչ։

Այս շարքը փոքր չէ, և նրանցում զարմանալի բաներ շատ կան։

Ավարտվեց պատերազմը, և մխոցային շարժիչներն ավիացիայի համար անցյալ դարձան։ Ի հայտ եկան նոր` ռեակտիվ շարժիչներ։ Միկոյանն իր առաջադեմ մտքերով և տքնաջան աշխատանքով առաջին շարքերում էր։ ԽՍՀՄ-ում, 1946թ. ապրիլի 24-ին առաջին անգամ թռիչք կատարեց տուրբոռեակտիվ շարժիչներով «ՄիԳ-9» կործանիչը։ Նույն օրը օդ բարձրացավ նաև «Յակ-15» ինքնաթիռը։ Հետագայում այս երկու կործանիչներն էլ փորձարկումների մեծ փուլ անցան։ Հայտնվեցին ինքնաթիռաշինության համար բոլորովին նոր օրենքներ, կարճ ժամանակում կատարվեց գիտական մեծ աշխատանք։ «ՄիԳ-9»-ը փոքր խմբաքանակով ընդունվեց սպառազինության մեջ, սակայն երկար կյանք չունեցավ։ Ամեն ինչ շատ արագ էր փոխվում։ Շուտով ստեղծվեցին աերոդինամիկայի նոր օրենքներին համապատասխան ինքնաթիռներ։ Արագ փոփոխությունների գործընթացը ներգրավել էր ամբողջ աշխարհը։ 1945-55թթ. ստեղծված կործանիչներից քչերն են անգամ մոտ հինգ տարի մնացել սպառազինության մեջ։

Եվ հենց այս ժամանակ Ա.Հ.Միկոյանը ստեղծում է բոլոր ժամանակների ամենաահեղ մեքենաներից մեկը` «ՄիԳ-15»-ը, որը խորհրդային առաջին նետաձև թևերով կործանիչն էր։ ԽՍՀՄ-ում նման կործանիչին համապատասխան շարժիչներ չկային, Միկոյանը անասելի հնարամտություն ու դիվանագետի հեռատեսություն ցուցաբերեց, որպեսզի Անգլիայից համապատասխան շարժիչներ բերեր իր կործանիչների համար։ Ներմուծված շարժիչները պիտանի եղան ոչ միայն իր կործանիչների այլ նաև ողջ խորհրդային ավիաարդյունաբերության համար։ «ՄիԳ-15»-ի ստեղծման հետ մեկտեղ սկսվեց Միկոյանի փառքի անհաս բարձունքը։ Սկիզբ դրվեց կործանիչների մի դարաշրջանի, որը պետք է անվանել «ՄիԳ»-երի դարաշրջան։ «ՄիԳ-15»-ն իր ստեղծումից ընդամենը երեք տարի անց` 1950թ. մասնակցեց կորեական պատերազմին և այնտեղ խառնեց ողջ կապիտալիստական աշխարհի խաղաքարտերը։ Կորեական պատերազմով համաշխարհային ավիացիայի պատմության գրքում սկսվեց նոր գլուխ` «ՄիԳ» վերնագրով։ Ամերիկյան օդաչուները սարսափում էին խորհրդային մինչ այդ անհայտ կործանիչների անունը լսելիս։ Հյուսիսային Կորեան կործանումից փրկվեց այս կործանիչներով։ Ամերիկյան հրամանատարությունը 100 հազար դոլլար մրցանակ էր խոստացել այն օդաչուին, ով սարքին «ՄիԳ-15» կործանիչ կբերեր նրանց համար։ Պատերազմի ընթացքում նրանց չհաջողվեց ձեռք գցել խորհրդային կործանիչը, սակայն դեռ նոր էր ավարտվել պատերազմը, երբ 1953թ-ի սեպտեմբերի 1-ին հյուսիսկորեացի օդաչու` լեյտենանտ Նո Գիմսոկը «ՄիԳ-15» կործանիչով փախավ Հարավային Կորեա։ Կործանիչը միանգամից տեղափոխվեց ԱՄՆ, որտեղ այն թռիչքում փորձարկեց ամերիկացի հայտնի փորձարկող-օդաչու Չակ Իգերը։ Խորհրդային կործանիչը ուղղակի բաղձալի նվեր էր երկնքից։ Առհասարակ հյուսիսկորեացի օդաչուները շատ են կործանիչներով փախել հարավ։ 1960թ-ին «ՄիԳ-15»-ով նման «հերոսություն» կատարեց լեյտենանտ Չոն Նակխին, 1970թ-ին նմանատիպ կործանիչով փախավ մայոր Պակ Սունգուկը։

«ՄիԳ-15»-ին իր տվյալներով մոտ էր միայն ամերիկյան «Ֆ-86 Սեյբր» կործանիչը, որը կորեական պատերազմում այնուամենայնիվ զիջեց խորհրդային մրցակցին։ «ՄիԳ-15»-ն իր ժամանակի համար արտադրվել է չափազանց մեծ խմբաքանակով` ավելի քան 15 հազար օրինակ և առաքվել է տասնյակ երկրներ։ «ՄիԳ-15»-ը համարվել է վարշավյան պայմանագրի պետությունների հիմնական կործանիչը և մասնակցել է բազում զինված ընդհարումների։

«ՄիԳ-15»-ը մինչև 1951թ. իր հիմնական տվյալներով հավասարը չուներ աշխարհում։

Նույն թվականին ստեղծվեց հաջորդ միկոյանական գլուխգործոցը` «ՄիԳ-17»-ը, որն իրենից ներկայացնում էր «ՄիԳ-15»-ի կատարելագործված տարբերակը։ Իր ստեղծման ժամանակ այն հիմնական տվյալներով հավասարը չուներ աշխարհում։ Կործանիչով քայլ էր արվել գերձայնային կործանիչի ստեղծման ուղղությամբ։ Ճիշտ է, որ «ՄիԳ-17»-ը ընդհանուր առմամբ համարվում էր գաղափարական շարունակություն, այնուամենայնիվ, այս կործանիչի վրա փորձարկվել են տվյալ ժամանակի համար գիտության բացառիկ նորույթներ։ Նոր կործանիչը նույնպես առաքվել է այլ պետություններ և արտադրվել է ավելի քան 11 հազար օրինակով։ Դեռ բավականին նոր «ՄիԳ-17» կործանիչը 1956թ-ին բաժին հասավ արևմտյան մասնագետներին։ Իսրայելա-եգիպտական պատերազմի ժամանակ, իսրայելական սրընթաց հարձակման արդյունքում, եգիպտացիները կորցրեցին օդանավակայան, որտեղ անվնաս կանգնած էին մի քանի «ՄիԳ-15» և «ՄիԳ-17» կործանիչներ։ Իսրայելական և ամերիկյան մասնագետները հարմար առիթը չէին կարող կորցնել։ 1963թ-ի հոկտեմբերի 1-ին սիրիացի օդաչու լեյտենանտ Ադնան Մադաուն թռչելով փախավ Հորդանան։ Սակայն «ՄիԳ-17»-ին վիճակված չէր միայն նման անփառունակ կենսագրություն։

Ամենահետաքրքիրն այն է, որ «ՄիԳ-17»-ը վիետնամական պատերազմում ժամանակակից ամերիկյան կործանիչների դեմ մղված պայքարի ժամանակ ապացուցեց, որ կործանիչների համար հրանոթային սպառազինությունը դեռ արդիական է։ Փոքրիկ «ՄիԳ-17»-ն իր սրընթաց գրոհներով ու թունավոր խայթոցներով քիչ անախորժություններ չի պատճառել «Ֆանտոմներին», «Թանդերչիֆներին» և այլ ինքնաթիռներին։ Սա կործանիչային մարտավարության համար չափազանց կարևոր փաստ էր, և այն հաշվի առնվեց նոր` կործանիչների չորրորդ սերնդի ստեղծման ժամանակ։ «ՄիԳ-17»-ը «Ֆանտոմների» առաջին ուսուցիչն էր։ «ՄիԳ-17» կործանիչն իր հիմնական մարտավարատեխնիկական տվյալների գերազանցությունը հանձնել է «կրտսեր եղբորը»` «ՄիԳ-19»-ին։

Նոր կործանիչը խմբաքանակով արտադրվող աշխարհում առաջին գերձայնային կործանիչն էր։ Ճի՛շտ է, Մեծ վարպետն իր այս գործը համարում էր ժամանակավոր տեսակ, սակայն «ՄիԳ-19»-ը ուներ գերազանց տվյալներ, որոնց շնորհիվ կատարվել են ժամանակի համար բացառիկ գիտական փորձարկումներ։ «ՄիԳ-19»-ը նետաձև թևերի շարքի վերջին գործը եղավ։ Կործանիչն արտադրվել է համեմատաբար փոքր խմբաքանակով, սակայն արտահանվել է և մասնակցել զինված ընդհարումների։ «ՄիԳ-19»-ը լայնորեն կիրառվել է ՀՕՊ համակարգում խորհրդային սահմանախախտ թռչող սարքերի խոցման նպատակով։ Միկոյանական այս կործանիչը ևս, ցավոք, ունեցել է դավաճան օդաչուներ։ Կրկին աչքի ընկան կորեացիները, չնայած նրան, որ 1983թ-ին «ՄիԳ-19»-ը վաղուց արդեն կործանիչաշինության գագաթը չէր, այնուամենայնիվ կապիտան Լի Ունպխենին հարավում դիմավորեցին գրկաբաց և գրպանաբաց։

Հաջորդ կործանիչը, որ ստեղծեց Միկոյանը, իր փառքով գերազանցեց նախորդներին։ 1954թ. ստեղծված «ՄիԳ-21» կործանիչը կայացման մեծ ճանապարհ անցավ, սակայն հետագայում հանդիսացավ չափանիշ` հիմք դնելով կործանիչների նոր ժամանակաշրջանի։ «ՄիԳ-21»-ը առաջին անգամ փայլել է վիետնամական պատերազմում։ Հետագայում այդ հաղթական երթը շարունակվեց Մերձավոր Արևելքում ու Հնդկապակիստանում։ Ավելի քան 15 տարի «ՄիԳ-21»-ի տարբեր տեսակներն օդային մարտերում հավասարը չունեին։ «Ռուսական բալալայկա»-ն (ինչպես անվանում էին «ՄիԳ-21»-ին) առաքվել է ավելի քան 65 պետություն։ Ամբողջ աշխարհում այս կործանիչի հետ փորձում էին մրցել ամերիկյան «Ֆ-4 Ֆանտոմ-2», «Ֆ-5 Թայգեր», «Ֆ-104 Սթարֆայեր» և ֆրանսիական «Միրաժ-3» կործանիչները, սակայն ոչինչ էլ չէր ստացվում։

«ՄիԳ-21»-ի հիման վրա կատարվել են ռեկորդային քանակի ձևափոխություններ ու զարմանալի փորձարկումներ։ Դրանցից նշենք միայն մեկը` «Ե-8»-ը, որի վրա կիրառվել էին հեղափոխական լուծումներ, որոնք ի հայտ կգան տասնյակ տարիներ անց։ Մասնավորապես` առաջադիր հորիզոնական մակերեսներ, որոնք թևերի ու հետին կայունարարների հետ կազմում էին տրիպլան։ Ինչպես նաև օդակլանիչի ստորին դասավորություն, որը մեծ հարմարավետությունից զատ բարձրացնում էր նաև աերոդինամիկ հատկանիշը։ Այս հեղափոխական նախագիծը փակվեց, սակայն նրա վրա կիրառված շատ լուծումներ հետագայում հայտնվեցին հաջորդ սերնդի «ՄիԳ»-երի և այլ ինքնաթիռների վրա։ Եթե անգամ Ա.Միկոյանը ոչ մի այլ ինքնաթիռ ստեղծած չլիներ, միայն «ՄիԳ-21»-ը բավարար պիտի լիներ, որ հայորդու անունը ոսկե տառերով գրվեր համաշխարհային ավիացիայի պատմության մեջ։

Ամբողջ աշխարհի կործանիչաշինությունը նոր ուղիներ էր որոնում և դասեր քաղում «ՄիԳ-21»-ի հետ ունեցած մարտերից։

1966թ. օգոստոսի 15-ին Մոսսադի կողմից հավաքագրված իրաքցի օդաչու` կապիտան Մունիր Ռեդֆան (կամ Ռեդֆի) դավաճանելով իր պետությանը` «ՄիԳ-21» կործանիչով փախավ Իսրայել։ Օդ բարձրանալով առավոտյան 7 անց 30-ին, օդաչուն 25 րոպե անց վայրէջք կատարեց իսրայելական Խացոր օդանավակայանում։ Իրադարձությունը ցնցող էր, իրականացավ արևմտյան հետախուզությունների բաղձանքը։ Հրաշք կործանիչը վերջապես մանրամասնորեն ուսումնասիրվեց բոլոր կողմերից։

Չորրորդ սերնդի կործանիչների ստեղծման պահանջներն ամերիկացիները սահմանեցին հիմնականում «ՄիԳ-21»-ի հետ վարած մարտերից կատարած եզրակացությունների վրա։ Աշխարհում ոչ մի կործանիչ այնքան մեծ հետք չի թողել հաջորդ սերնդի կործանիչների զարգացման վրա, որքան, «Ռուսական բալալայկան», որը արտադրվել է ռեակտիվ կործանիչների համար ռեկորդային խմբաքանակով` ավելի քան 15 հազար օրինակով։ Մինչ օրս արտադրվում է Չինաստանում, որտեղ նրա հիման վրա ստեղծվել են նաև այլ տեսակի կործանիչներ։ Ռուսաստանում ևս 1993թ. ստեղծվեց նոր սերնդի կործանիչ «ՄիԳ-21-93»-ը, որը կարող է պայքարել ժամանակակից կործանիչների հետ։ «ՄիԳ-21»-ը խորհրդային և վարշավյան պետությունների հիմնական կործանիչի էստաֆետը նորից փոխանցեց իր փոքր եղբորը` «ՄիԳ-23»-ին, որը ԽՍՀՄ-ում թևերի նետաձևությունը փոփոխող առաջին ինքնաթիռն էր։ Նոր կործանիչը փորձ էր համատեղել «ՄիԳ-21»-ի հատկանիշները ամերիկյան «Ֆանտոմ»-ի հետ, որը իր բազմանպատակությամբ գերել էր շատերին։ Նոր կործանիչն իր ստեղծման պահին օդային մարտի գերազանց մարտիկ էր։ Շուտով սա ապացուցվեց մերձավորարևելյան մեկ այլ պատերազմի ընթացքում։ Սակայն ամերիկացիները, որ արդեն մի քանի տասնամյակ էր, ինչ միայն պաշտպանվողի դերում էին, ձեռք առան անհապաղ միջոցներ և ստեղծեցին հիանալի կործանիչներ` «Ֆ-15 Էյգլը»-ը և «Ֆ-16 Ֆայթինգ Ֆալքոնը»։ Միևնույն ժամանակ, Միկոյանն ստեղծել էր մի այնպիսի մեքենա, որն այդ ժամանակաշրջանում ընդունված ոչ մի չափանիշի մեջ չէր տեղավորվում և համաշխարհային կործանիչաշինության համար առանձին թեմա էր ներկայացնում։

Ամերիկյան բարձրաթռիչք ու արագաթռիչք հետախույզների և ռմբակոծիչների դեմ պայքարելու համար Միկոյանը 1964թ.-ին ստեղծում է «ՄիԳ-25» կործանիչը, որն ուներ նաև հետախույզ տարբերակ։ «ՄիԳ-25» ինքնաթիռի մասին պետք է առաջնահերթ նշել, որ այն հագեցած էր իր ժամանակի համար բացառիկ սարքավորումներով և մինչև օրս hամարվում է աշխարհի ամենաբարձր և արագ թռչող մարտական ինքնաթիռը (3395 կմ/ժ արագություն, իսկ 37650 մետր թռիչքային առաստաղը մինչև օրս գերազանցված չէ ոչ մի այլ ինքնաթիռի կողմից)։ «ՄիԳ-25»-ն օդաչուով հրթիռ էր, որն ուներ հեղափոխական և հասարակ սխեմա ու կառուցվածք։ «ՄիԳ-25»-ը դեռևս սպառազինության մեջ չընդունված` կիրառվել է Իսրայելում և արևմուտքին մեծ գլխացավանք պատճառել։ Միկոյանական նոր կործանիչն առանձին թեմայով քննարկվել է ամերիկյան կոնգրեսում` որպես ԱՄՆ-ի անվտանգությանն սպառնացող մեքենա։ Խորհրդային հեռավորարևելյան ՀՕՊ-ի 531-րդ կործանիչային ավիագնդի էսկադրիլիաներից մեկի հրամանատարի դաստիարակչական աշխատանքների գծով տեղակալ, դավաճան օդաչու` ավագ լեյտենանտ Վիկտոր Բելենկոն 1976թ. սեպտեմբերի 6-ին «ՄիԳ-25»-ը Չուգուևկա օդանավակայանից ուղևորեց Ճապոնիա։ Մի քանի րոպե անց ռուս օդաչուն վայրէջք կատարեց Խակոդատե քաղաքի օդանավակայանում։ Ճապոնիայում խորհրդային գերգաղտնի կործանիչը ուսումնասիրվեց ամերիկացի մասնագետների կողմից։ ԽՍՀՄ-ի և Ճապոնիայի դիվանագիտական հարաբերություններն առանց այն էլ զուլալ չէին։ Լուրջ խնդիրներ ծագեցին։ Հետագայում էլ «ՄիԳ-25»-ը կիրառվել է տարբեր երկրամասերում կատարելով մի շարք դժվարին խնդիրներ։

«ՄիԳ-25»-ի հիման վրա ստեղծված «ՄիԳ-31» կործանիչն աշխարհում այսօր ամենահզոր հակաօդային պաշտպանության համակարգն է։

Ամերիկյան վերը նշված հիանալի կործանիչների ի հայտ գալուց հետո Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոյում անհապաղ միջոցներ ձեռնարկվեցին։ Ի հայտ եկան «ՄիԳ-23»-ի նոր «ԼԼ» և «ԼԼԴ» տարատեսակները, որոնք նորից Մերձավոր Արևելքում մղվող մարտերում գրեթե չէին զիջում «Ֆ-15»-ին, իսկ «Ֆ-16»-ի հետ պայքարում էին, ինչպես հավասարը հավասարի հետ։ Միևնույն ժամանակ, կոնստրուկտորական բյուրոյում աշխատանքներ էին տարվում նոր կործանիչի ստեղծման ուղղությամբ։ Խորհրդային ինքնաթիռաշինությանը մեծ հարված եղավ հայազգի մեծ կոնստրուկտոր Անուշավան (Արտեմ) Հովհաննեսի Միկոյանի անժամանակ մահը։ Նրա կյանքին մանրամասն չենք անդրադառնա, միայն նշենք, որ նրա կորստի հետ պետք էր կապել «ՄիԳ»-ի` որպես համաշխարհային առաջատարի դերի թեկուզ ժամանակավոր զիջումը։ Ճիշտ է, որ նրա աշակերտներ Բելյակովի և Վալդենբերգի կողմից «Ֆ-15»-ի ստեղծումից ընդամենը հինգ տարի անց ստեղծվեց չորրորդ սերնդի ամենաճկուն «ՄիԳ-29» կործանիչը, սակայն բոլորն իրենց գործի ընթացքում զգացին գերագույնի կորստի ցավը։ Նրա կենդանությունը շատ հարցեր կարող էր լուծել, քանի որ մեծ էր նրա հեղինակությունը։

МиГ-29

МиГ-29

ԽՍՀՄ-ը «ՄիԳ-29»-ի շնորհիվ կրկին ձեռք բերեց մի նոր անկրկնելի կործանիչ, և այդ հինգ տարիների ընթացքում ամերիկյան օդաչուական դպրոցներում չմոռացվեց միակ գերնպատակը` «Սպանել ՄիԳ-ին»։ Արտերկրում «խորհրդային ինքնաթիռ» հասկացությունը շատերի համար նույնացվում էր «ՄիԳ» անվան հետ։ ՆԱՏՕ-ի հին օդաչուները նորեկներին ասում էին. «Դուք կարող էք մինչև ձեր ծառայության ավարտն այդպես էլ բախտ չունենալ տեսնելու «ՄիԳ»-ը, սակայն Աստված չանի մարտում հանդիպեք դրան»։ Այսինքն` նրանք և՛ ցանկանում էին տեսնել այդ հրաշքը, և՛ վախենում էին այդ հրաշք-հրեշից, ու բոլորովին կարևոր չէր, թե որ տեսակի «ՄիԳ»-ի մասին էր խոսքը, սարսափում էին «ՄիԳ» մակնիշից։ Սակայն շուտով այս նոր կործանիչի հետ ևս կրկնվեց «ՄիԳ-25»-ի դեպքը` 1989թ.-ի մայիսի 18-ին (այլ տվյալներով մայիսի 20-ին) խորհրդային Վրաստանի Միխա Ցխակայա օդանավակայանից դավաճան օդաչու` կապիտան Ալեքսանդր Զուևը խմորեղենի միջոցով թունավորելով ընկերներին «ՄիԳ-29»-ը կործանիչն ուղևորեց դեպի ՆԱՏՕ-ական Թուրքիայի Տրապիզոն քաղաք։ Բայց այս անգամ հակառակորդը նոր «ՄիԳ»-ը չհասցրեց խորապես ուսումնասիրել և անմիջապես հետ վերադարձրեց։ Նույն թվականի հոկտեմբերի 11-ին սիրիացի օդաչու` մայոր Մուհամմեդ Բասամ Ադելը դեռ բավականին ժամանակակից «ՄիԳ-23ՄԼ» կործանիչով փախավ Իսրայել։

1984թ. Լիբիացի օդաչուն խորհրդային «ՄիԳ-23» կործանիչով փախավ Եգիպտոս։

Ինքնաթիռներով օդաչուների փախուստների վերը նշված դեպքերը ևս չեն կարող մտորման տեղիք չտալ։ Որոշ տեղեկությունների համաձայն նման դեպքերը զգալիորեն ավելի շատ են, սակայն գաղտնի են պահվում։ Իհարկե այդ դեպքերը հիմնականում արևմտյան հատուկ ծառայությունների լավ մշակված գործողություններն էին։ Բայց հատկանշականն այն է, որ նման մասսայական դեպքեր այլ երկրների արտադրության կործանիչների հետ չեն եղել, խորհրդային այլ մակնիշի կործանիչ ինքնաթիռներից նման շատ առևանգումներ և փախուստներ ևս չեն եղել։ Հատկապես ամերիկացիները բոլոր ժամանակներում և բոլոր հնարավորություններով ձեռք էին գցում «ՄիԳ»-եր։ Որոշ տեղեկությունների համաձայն նրանք «ՄիԳ» կործանիչներով ստեղծել էին գաղտնի էսկադրիլիա և լրջորեն ուսումնասիրում էին խորհրդային տեխնիկան։ Մասնավորապես 1970 ական թվականների կեսերին Եգիպտոսը նոր զենքերի խմբաքանակի դիմաց ԱՄՆ-ին վաճառեց 16 «ՄիԳ-23ՄՖ», վեցական «ՄիԳ-23ՄՍ» և «ՄիԳ-23ԲՄ», երկուական «ՄիԳ-21Ու» և «Սու-20» ինքնաթիռներ։ Բնականաբար ամերիկացիները սրանք ուսումնասիրեցին և անգամ տվեցին իրենց դաշնակիցներին։ ԱՄՆ-ին փոխանցվեց նաև Լիբիացի օդաչուի բերած կործանիչը, որով փոխանցումից մի քանի օր անց հենց այդ կործանիչով վթարվեց և մահացավ ամերիկացի գեներալ Ռոբերտ Բոնդը։

Ամերիկացիները առանց ավելնորդ գաղտնիքի ստեղծել էին մի քանի ստորաբաժանումներ, որոնք ուսումնասիրում էին խորհրդային տեխնիկան։ Դրանցից էին 4477-րդ փորձնական «Կարմիր Գլխարկ» (Red Hats) և «Կարմիր Արծիվներ» (Red Eagles) ստորաբաժանումները։

Գաղտնի և բացահայտ էսկադրիլիաներով օդային մարտեր էին անցկացվում օդաչուների վերապատրաստման «Թոփ Գան» և «Ագրեսսոր» դասընթացներում, ինչպես նաև «Կարմիր Դրոշ» և այլ զորավարժությունների ժամանակ։ Եվ ներկայումս այդ էսկադրիլիան զինված է «ՄիԳ-29» կործանիչներով։ Ժամանակին «Հեվ Դոգնատ», «Հեվ Դրիլլ» և «Հեվ Ռիվետ» ծրագրերով ուսումնասիրվում էին ավելի վաղեմի «ՄիԳ»-երը։

Իրողությունն ինքնին պատասխանում է այն հարցին, թե ի՞նչ նշանակություն և արժեք ունեին «ՄիԳ» կործանիչները։

«ՄիԳ» անունն ուղղակի սարսափի աղբյուր էր և հաղթանակի խորհրդանիշ։ Արտասահմանում խորհրդային ինքնաթիռի ոչ մի տեսակ ու անուն երբեք այդքան հայտնի չի եղել, որքան «ՄիԳ»-ը, իսկ խորհրդային և ռուսական ռազմաօդային ուժերի հիմնական կործանիչներն արդեն 50 տարի է, ինչ «ՄիԳ»-երն են, ինչպես նաև Չինաստանի, Հնդկաստանի և այլն։ «ՄիԳ»-երի առաքման աշխարհագրությունը շատ մեծ է։ 50 տարիների ընթացքում արտադրվել է ավելի քան 60 հազար «ՄիԳ» մակնիշի կործանիչ։ Ռուսական և խորհրդային ավիացիայի պատմության մեջ ընդամենը երկու ինքնաթիռներ են իրենց հաշվին գրանցել արագության համաշխարհային բացարձակ ռեկորդ։ Դրանք են` «Ե-66»-ը և «Ե-166»-ը, որոնք իրենցից ներկայացնում էին փորձնական «ՄիԳ»-եր, իսկ 3000 կմ/ժ արագության շեմը խորհրդային ու ռուսական բոլոր փորձնական ու խմբաքանակային արտադրված ինքնաթիռներից, բազում նախագծերից մինչ օրս հաղթահարել են միայն «ՄիԳ»-երը։ «ՄիԳ»-ի նման այլ կործանիչ չի եղել ոչ մի պետությունում, այսինքն` 50 տարի անընդմեջ ո՛չ մի պետություն, ո՛չ մի ընկերություն, ո՛չ մի ժամանակ չի կարողացել ստեղծել ամենահզոր կործանիչներ։ Խորհրդային ամեն մի երեխա, երբ իր ծնողին հարց էր տալիս, թե սա ինչ կործանիչ է, ամեն դեպքում ստանում էր «ՄիԳ» պատասխանը։ Մինչև օրս էլ մեզանում երեխաները լսում են նույն պատասխանը։ Ցանկացած օդաչու, առավել ևս փորձարկող-օդաչու երազում էր թռչել «ՄիԳ»-ով։

ԽՍՀՄ-ի ավիաարդյունաբերությունում գերակայող այդ դիրքը և համաշխարհային անհաս հեղինակությունը Միկոյանի բյուրոն վերածել էր ֆանտաստիկ առաջարկությունների ու տեխնիկական լուծումների հիմնարկության։ «ՄիԳ» ԿԲ-ին էին հանձնարարվում ամենաբարդ և հանդուգն տեխնիկական խնդիրների լուծումները կործանիչաշինության, հրթիռաշինության և անգամ տիեզերագնացության բնագավառում։ Գերագույն կոնստրուկտոր Միկոյանին էին ենթարկվում բազում ենթակոնստրուկտորական բյուրոներ ու խմբեր, որտեղ ստեղծվում էին ամենատարբեր փոքր ու մեծ, թևավոր ու այլ հրթիռներ, ինքնաթիռներ, փրկարարական աթոռներ և այլն, դա մի գիտական կայսրություն էր, գիտափորձակոնստրուկտորական աշխատանքների հսկայական ծավալներով։ Խորհրդային ավիացիայի գիտաարտադրական բնագավառի այլ հիմնարկների մոտ անգամ ձևավորվել էր այսպիսի բարդույթ` «Եթե մրցակցելու ենք «ՄիԳ»-ի հետ` անիմաստ է, միևնույն է, պարտվելու ենք, նրանք արդեն լեգենդ են»։ «ՄիԳ» ԿԲ-ի արգասիքներից, իհարկե, ամբողջ աշխարհին հայտնի են միայն կործանիչ ինքնաթիռները, սակայն եղել են նաև բազում այլ թռչող սարքեր, որոնք բացառիկ նշանակություն են ունեցել խորհրդային և անգամ համաշխարհային ավիացիայի զարգացման համար` «ԿՍ-1», «ԿՍ-7», «Կ-10», «ԿՍՌ-2», «ԿՍՌ-5», «ԿՍՌ-11», «X-20», «X-22», «X-28» և այլ հայտնի ու անհայտ թևավոր հրթիռներ։ «Կ-9-155» և «ԿՌ-500» մակնիշի հրթիռները, որոնք նախատեսված էին հակառակորդի օդային նշանակետերի խոցման համար։ Առհասարակ, «ՄիԳ» ԿԲ-ն իր գոյության ընթացքում վարել է ավելի քան 300 տարատեսակ սարքերի նախագիծ, որոնցից ստեղծվել է ավելի քան 120 թռչող և այլ սարքեր։ Բոլոր թվարկված և շատ այլ չթվարկված սարքերը ստեղծվել են «ՄիԳ» բյուրոյի առանձին բաժիններում։ Հետագայում այդ բաժինների հիման վրա անգամ ստեղծվում էին առանձին մասնագիտական կոնստրուկտորական բյուրոներ, որոնք ներկայումս ռուսական ավիատիեզերական արդյունաբերության հսկաներն են։ Միկոյանի գործունեության մեջ բացառիկ տեղ ունեն տիեզերական նախագծերը։ Որոշ մասնագետներ անգամ ասում են, որ խորհրդային տիեզերագնացությունը ծնվեց «ՄիԳ»-երի թևի տակից։

«Սպիրալ», «ՄիԳ-2000», «ՄիԳ-ԱԿՍ» և այլն, սրանք տիեզերական սարքերի նախագծեր են, որոնք ցավոք ոչ մեկը չի իրականացվել մինչև վերջ, սակայն հսկայական հիմնարար ուսումնասիրությունների և գիտական գործունեության բազաներ են։ Նշվածներից հատկապես առանձին ուշադրության է արժանի «Սպիրալ» նախագիծը, որի մասին շատ քիչ տեղեկություններ են հրապարակվել մինչև վերջերս։

Դեռ 1960թ. Միկոյանի նախաձեռնությամբ բյուրոյում կատարվում էին ուսումնասիրություններ տիեզերական թռիչքների բնագավառում։ Միկոյանը այս հարցում համագործակցում էր Կորոլյովի հետ, հիմնականում քննարկվում էին ինքնաթիռային տարբերակով տիեզերք թռչելու սխեմաները։ Այսինքն` հրթիռների փոխարեն նախատեսվում էր կիրառել օդա-ուղեծրային ինքնաթիռների միացություն։ 1965թ. կոնկրետ աշխատանքը ավիաարդյունաբերության մինիստրության հրամանով հանձնարարվեց «ՄիԳ» ԿԲ-ին։ Միկոյանը ոգևորված աշխատանքների բացառիկությամբ ամեն ինչ անում էր գործը արագ և պատվով կատարելու համար։ Նախագծի համաձայն, պետք է լիներ մի մեծ ինքնաթիռ, որի վրա ամրանում էին ուղեծրային փոքր ինքնաթիռը իր հզոր արագացուցիչ մեկանգամյա հրթիռով։ Սկզբից ամեն ինչ թվում էր հեքիաթային ու ֆանտաստիկ։ Մեծ ինքնաթիռը փոքրին պիտի բարձրացներ օդ` մինչև 28-30 կմ, հաղորդելով մոտ 6 ձայնային արագություն, որից հետո փոքրը, անջատվելով «մայրից», պիտի բարձրանար տիեզերք։ Ուղեծրային փոքր ինքնաթիռով պետք է լուծվեին բազում ռազմական և ոչ ռազմական խնդիրներ։ Աշխատանքների նախնական փուլում ստեղծվեց ուղեծրային ինքնաթիռի մինչձայնային փոխակերպողը` «ՄիԳ-105.11» (ԷՊՕՍ), որի հետ կատարվում էին թռիչքային փորձարկումներ, իսկ մեկ այլ տեսակը` «ԲՕՌ»-ը, ուրիշ հրթիռների օգնությամբ բարձրացվում էր տիեզերք և վայրէջք կատարում ջերմապաշտպանիչ և այլ համակարգերի փորձարկման համար։ Աշխատանքները եռում էին, դրանց բացառիկությունը նրանում էր, որ ԱՄՆ-ում իրականացվող նմանատիպ նախագիծը մտել էր փակուղի, իսկ խորհրդայինն առաջ էր գնում։ Աշխարհում այլևս նման նախագիծ չէր իրականացվել։ Սակայն դեռ Միկոյանի մահից հետո ամեն ինչ փոխվեց. սկզբից աշխատանքները դանդաղեցին, հետո զգացվեց վերևների անտարբերությունը նախագծի նկատմամբ, իսկ վերջում ամեն ինչ փակվեց։ Հազարավոր գիտնականների աշխատանքն ասես ջուրը լցվեց, միլիոնավոր ռուբլիները քամուն տրվեցին։

Մխիթարողը միայն այն եղավ, որ հետագայում տիեզերական «Բուրան» մաքոքի թռիչքների հետ կապված գիտական որոշ հարցերի լուծումը վերցվեց «Սպիրալ» նախագծից, ինչը հսկայական նշանակություն ուներ։

Մենք շեղվեցինք զուտ «ՄիԳ» մակնիշի կործանիչներից, և Ա.Միկոյանի մասնագիտական գործունեության հետ կապված նշենք երկու պատմություն, որոնք ոչ բայրացակամ մարդիք օգտագործում են Ա. Միկոյանի անունը վարկաբեկելու և ստորացնելու նպատակով։ Առաջին պատմությունը կապված է խորհրդային կործանիչների ավիակոնստրուկտոր Ն.Ն.Պոլիկարպովի հետ։ Ասվում է, թե իբր Միկոյանը մինչև Հայրենական մեծ պատերազմը, աշխատելով վերջինիս մոտ, ամեն ինչ արել է նրան կործանելու համար, և «ՄիԳ-1» կործանիչի նախագիծն էլ լիովին պատկանում է Պոլիկարպովին, Միկոյանն այն խլել է վերջինիցս։ Իսկ նրա հանցավոր քայլերը քողարկում էր ամենակարող Անաստաս Միկոյանը, որը կոնստրուկտորական գործունեության չափազանց քիչ փորձ ունեցող եղբորը դարձրեց առանձին ԿԲ-ի տեր։ Մենք այս պատմությանը չէինք անդրադառնա, եթե այն լիներ զուտ բամբասանք, սակայն վերջերս ռուսական մամուլում հայտնվել են բավականին շատ հրապարակումներ այդ մասին, և մեզանում էլ որոշ մարդիք հավատում են այդ ստահոտ գրվածքներին։ Նման անհիմն մեղադրանքներին կան հիմնավորված և լուրջ պատասխաններ։

Նախ` Պոլիկարպովի ԿԲ-ն լուծարվում էր, և նրա բոլոր աշխատանքները հանձնվում էին երիտասարդ մասնագետներին։ Լուծարման հիմնական պատճառն իր անհաջողություններն էին (Պոլիկարպովի փորձնական կործանիչները վթարվում էին, մահանում էին փորձառու օդաչուներ, որոնցից մեկի ժամանակ էլ մահացավ հայտնի Վ. Չկալովը) և, ինչո՞ւ չէ, նաև նորաստեղծ բյուրոները, սակայն դա միայն Միկոյանի բյուրոն չէր, նման նոր կոնստրուկտորական բյուրոները երեքն էին, չհաշված բազում մանր խմբերը։ Պոլիկարպովն իր նամակներում էլ նշում է, որ կատարվում է փորձի փոխանակում նորաստեղծ բյուրոների հետ։ Բոլոր երիտասարդ կոնստրուկտորներն էլ օգտվում էին փորձառու Պոլիկարպովի օգնությունից, քանի որ մինչ այդ ԽՍՀՄ-ում կործանիչների ստեղծման փորձ ուներ միայն իր ԿԲ-ն։ Մրցակիցների հետ դաժանորեն հաշվեհարդար տեսնելու նպատակներ ուներ ոչ թե Միկոյանը, այլ ավիաարդյունաբերության ժողկոմի տեղակալ Ա.Յակովլևը, ում կործանիչները, չնայած իրենց թերություններին, հետագայում դարձան պատերազմի ամենահիմնական կործանիչները։ Այո’, «ՄիԳ-1»-ի նախատիպը` «Ի-200»-ը Պոլիկարպովի ԿԲ-ի գործն էր, սակայն հետո, երբ Միկոյանն առանձնացավ, Պոլիկարպովը դեռ երկար ինքնուրույն խմբով աշխատում էր։ Նրա հիմնական ուշադրությունը կենտրոնացած էր օդային հովացմամբ շարժիչով ոչ մեծ բարձրություններում գործող կործանիչների վրա, որոնք «Ի-200»-ին մրցակիցներ չէին կարող լինել («Ի-200»-ը ստեղծվում էր ջրային հովացմամբ շարժիչով և նախատեսված էր մեծ բարձրություններում մարտ վարելու համար)։ Պոլիկարպովի հետագա կործանիչների նախագծերը նույնիսկ ունեցան որոշակի հաջողություններ, սակայն հետագայում փակվեցին։ Այո Միկոյանը մեծ փորձ չուներ, բայց և անտեղյակ էլ չէր ավիացիայից։ Նախ ստացել էր հիմնարար կրթություն ակադեմիայում, ի դեպ շատ փորձառու կոնստրուկտորներ ակադեմիական կրթություն չունեին, և հետո էլ նրա հետ էին փորձառու Գուրևիչը և Ռոմոդինը։ Իսկ երբ Ա.Միկոյանին հատկացվեց առանձին կոնստրուկտորական բյուրո` Ստալինն անգամ չգիտեր, որ այդ Միկոյանն Անաստաս Միկոյանի եղբայրն է։ Եթե Անաստաս Միկոյանը այդքան մեծ դեր կարողանար խաղալ ապա «ՄիԳ-3»-ը արտադրությունից չէր հանվի և փոխարինվեր ավելի վատ կործանիչներով, որոնք առաջ էր մղում Յակովլևը։ Եթե Անաստասը դեր կարողանար խաղալ Անուշավանի որևէ մի նախագիծը կմտներ խմբաքանակային արտադրության մեջ ամբողջ պատերազմի ընթացքում։

Անդրադառնանք նաև Միկոյանին հասցեագրված մյուս անհիմն մեղադրանքին։ ԽՍՀՄ-ում օգտագործելով տարբեր տեսակի լծակները մրցակիցներին կործանելու փորձը լայնորեն տարածված էր կոնստրուկտորների շրջանում։ Եթե Ա.Միկոյանը երբևիցե ինչ-որ կերպ օգտագործել է իր եղբոր հեղինակությունը, ապա միայն ինչ-որ մեկի զոհը չդառնալու համար։ Մեղադրում են, թե Միկոյանն օգտագործելով այն հանգամանքը, որ իր մոտ է աշխատում Լ. Բերիայի որդին, լուծարել է տվել Վ.Չելոմեյի կոնստրուկտորական բյուրոն, որը զբաղվում էր թևավոր հրթիռների ստեղծմամբ, իսկ թեման, մասնագետներին և արդյունաբերական հզորությունները վերցրել իրեն։ Փաստարկված իրականությունը սակայն այսպիսին է` Չելոմեյն աշխատելով թևավոր հրթիռների վրա գրեթե ինը տարի, ոչ մի պատրաստի նմուշ չհանձնեց սպառազինությանը։ Նրա մոտեցումները որոշ տեխնիկական հարցերին ի սկզբանե սխալ էին, ինչն ապացուցեց իր տեղակալ Դ.Տոմաշևիչը։ Սակայն Չելոմեյը հաշվի չառավ այդ հանգամանքը, իսկ ՌՕՈւ-ի ղեկավարությունը երկար սպասելով թևավոր հրթիռներին, մշտապես դժգոհում էր նրա ստեղծած փորձնական նմուշներից։ Միկոյանի բյուրոն Չելոմեյից ուշ էր սկսել զբաղվել նման հրթիռներով։ Թևավոր հրթիռներով ԽՍՀՄ-ում այլ մեծ բյուրո չէր զբաղվում։ Ստալինը ՌՕՈւ-ի հրամանատարության բողոքից հետո բոլորին կանչեց իր մոտ, լսելով դժգոհությունները և Չելոմեյի հիմնավորումները, վերջինիս անվանեց «ստախոս» և որոշեց ամեն ինչ փակել և թեման տալ Միկոյանին։ Ընթանում էր 1953թ.-ը։ Քայլն ինչպես հետո ապացուցվեց սխալ չէր։ Խորհրդային առաջին թևավոր հրթիռները, որոնք տեղակայվում էին ինքնաթիռների վրա ստեղծվեցին Միկոյանի բյուրոյում, իսկ Չելոմեյը, որը մեկ տարի անց նորից ստացավ բյուրո և աշխատանք մինչև 1957թ.-ը չկարողացավ ոչինչ ստեղծել։ Եվ, առհասարակ, այս մարդուն խորհրդային ավիաարդյունաբերությունում հիշում են շատ վատ հատկանիշներով։ Նա շատ խնդիրներ է ստեղծել խորհրդային տիեզերագնացության նախահայր Ս.Կորոլյովի, խորհրդային հակահրթիռային համալիրների ստեղծող Գ.Կիսունկոյի և շատ այլոց համար, օգտագործելով տաղանդավոր ավիակոնստրուկտոր Վ.Մյասիշևի անհաջողություններն ու Խրուշչյովի որդու ազդեցությունը յուրացրեց «ՕԿԲ-23»-ը։

Նշեցինք աշխարհահռչակ Միկոյան անձի շուրջը ստեղծված պատմությունների և այլ սպառազինությունների ստեղծման մասին։ Վերադառնանք հիմնական թեմային` կործանիչներին։

«ՄիԳ»-երից զատ ավելացնենք կործանիչաշինության այլ վառ նմուշների մասին և համեմատենք դրանք։ Առաջին կործանիչը կիրառել են գերմանացիներն Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ Դա եղել է հոլանդացի կոնստրուկտոր Ա. Ֆոկկերի` ոչ հատուկ որպես կործանիչ ստեղծած «Ե-111» ինքնաթիռը։ Օդային մարտի գաղափարը տեսական հարթություն են բերել գերմանացի օդաչուներ Օ. Բյոլկեն և Մ. Իմմելմանը։ Առաջին հատուկ կործանիչ ինքնաթիռը` «Նյուպոր-11»-ը ստեղծել է ֆրանսիացի Մեծ ավիակոնստրուկտոր Գ. Դելյաժը։ Հետագայում Առաջին աշխարհամարտի տարիներին տաղանդաշատ կոնստրուկտորների` Հ.Ֆոլլանդի, Հ.Սմիթի, Լ.Բեշերոյի, Գ.Դելյաժի, Տելենի, Շուբերտի և այլոց կողմից ստեղծվեցին հիանալի կործանիչների համաշխարհային անուններ` «Քեմել», «Սե-5», «Ալբատրոս», «ՍՊԱԴ», «Նյուպոր» և այլն։ Մինչ հաջորդ համաշխարհային պատերազմն աշխարհին հայտնի դարձան նոր տաղանդավոր անուններ` հատկապես Ց. Ռոզատելլի, Ս. Քեմմ, Ռ. Միտչել, Ն. Պոլիկարպով, Վ. Մեսսերշմիդտ, Մ. Քաստոլդի և այլն։ Պատերազմի ժամանակ ի հայտ եկան այլ տաղանդավոր ինժեներներ` Տ. Կոյաման, Ջ. Հորիկոշին, Ա. Յակովլևը, Ս. Լավոչկինը, Կ. Տանկը, Ջ. Գաբրիելին և այլք։ Նրանց կողմից ստեղծված մինչպատերազմյան և պատերազմական ժամանակի կործանիչներն անվիճելիորեն համաշխարհային չափանիշներ են հանդիսանում։ Այս ժամանակաշրջանն առհասարակ շատ բարդ է և ուսումնասիրության համար իրենից ծավալուն նյութ է ներկայացնում։ Դժվար է ստեղծել թեկուզ մեկ լավ տվյալներ ունեցող կործանիչ, և շատ անուններ պատմության մեջ մնացել են թեկուզ մեկ մեքենայի ստեղծման շնորհիվ, բայց վերը նշված տաղանդավոր ինժեներները ստեղծել են մի քանի հիանալի ինքնաթիռներ։ «ՑՌ-1»-ը, «ՑՌ-20»-ը, «ՑՌ-32»-ը, «ՑՌ-42»-ը հիանալի կործանիչներ են եղել իրենց ժամանակի համար և ստեղծվել են մեկ մարդու կողմից։ «Ֆյուրի», «Հարրիքեյն», «Թեմփեստ», «Հանթեր» անունները համաշխարհային բացառիկ անուններ են և ստեղծվել են տարբեր ժամանակներում։ Դրանք իրենց հեղինակի բոլոր գործերը չեն։ Նման անունները շատ են։ Երկրորդ աշխարհամարտի տարիներին հատկապես հակամարտող կողմերի կոնստրուկտորները միմյանց դեմ պայքարում էին արագ ու դաժան օրենքներով։ Արդյունքում ստեղծվեցին լեգենդար մեքենաներ։ Սակայն այդ տաղանդավոր կոնստրուկտորներից ոչ մեկը 50 տարի անընդմեջ չի ստեղծել անպարտ կործանիչներ։ Մենք չենք փորձում պնդել, որ նրանք չէին կարող, իսկ Միկոյանը ստեղծեց։ Միգուցե, եթե չկործանվեին միլիտարիստական Ճապոնիան ու ֆաշիստական Գերմանիան, ապա Տոյա Կոյաման և Վիլլի Մեսսերշմիդտը անպարտելի կմնային տասնյակ տարիներ։ Իսկ պատերազմի ժամանակ պահանջներն արագ էին փոխվում, և պահանջվում էին նոր մեքենաներ։

Միկոյանը պատանեկան տարիներից շատ աշխարհահռչակ կոնստրուկտորների նման չէր զբաղվել ավիացիայով։ Օրինակ` Յակովլևը դեռ մանկուց զբաղվել էր ճախրաթիռներով, Մեսսերշմիդտը կոնստրուկտոր էր դարձել շատ երիտասարդ տարիքում, իսկ Միտչելը գործարանի գլխավոր կոնստրուկտոր էր, երբ դեռ 30-ն էլ չէր բոլորել։ Միկոյանն ինժեներական ակադեմիան ավարտել էր 32 տարեկանում, իսկ առաջին կործանիչը ստեղծել էր 35 տարեկանում։ Մեծ վարպետն ապրեց ընդամենը 65 տարի։ Միկոյանի և իր ղեկավարած բյուրոյի աշխատանքային տեմպերը շատ բարձր էին։ Եվ այդ ստեղծագործական երեսուն տարիները նա աշխատեց իր կործանիչների նման «լրիվ ֆորսաժով»։ 1950-60-ական թվականներին Միկոյանն իր բյուրոյով տարեկան մի քանի բացառիկ նախագիծ էր վարում և դրանցից շատերը հաջողությամբ։ Նա իրեն լիովին նվիրեց գործին` իր կյանքի գործին, տվեց ու սպառվեց։ Շատ շուտ ծերացավ Մեծ վարպետը, իհարկե 65-ը քիչ է, եթե նա ապրեր ևս մի հինգ տարի միգուցե ԽՍՀՄ-ի պատմության մեջ արդեն լինեին սոցիալիստական աշխատանքի 17 եռակի հերոսներ։ Չէ՞ որ նա իր սոցիալիստական աշխատանքի հերոսի առաջին և երկրորդ աստղերը ստացել էր մինչև աշխարհահռչակ «ՄիԳ-21», «ՄիԳ-23» և «ՄիԳ-25» կործանիչների ստեղծելը։ Իսկ վերջիններով սահմանված թեկուզ միայն համաշխարհային ռեկորդները միանշանակ բերելու էին սոցիալիստական աշխատանքի հերոսի երրորդ աստղը։

Գործը, իհարկե, աստղերով ու շքանշաններով չի անմահանում, փաստը մնում է այն, որ կործանիչաշինության ընդամենը 90 տարվա պատմության ընթացքում եղել է մի մակնիշ, որ կես դար պահել է իր անպարտելիությունը։ Եվ ինչպես ասում են` «Արքան խաղաղ չի վայելել իր թագավորության տարիները»։ Բոլոր նշված «ՄիԳ»-երը մասնակցել են պատերազմների, որտեղ պայքարել են հիմնականում իրենց մրցակից համարվող կործանիչների դեմ և ոչ ցածր մակարդակի մեքենաների։ Քսաներորդ դարը ռուսական զենքի փառքը հասցրեց անասելի բարձունքի, այդ փառքի հիմնական կերտողները և կրողները երկուսն էին` Կալաշնիկովի ինքնաձիգը և «ՄիԳ» կործանիչը։ Եթե առաջինն ավելի հայտնի է, ապա երկրորդն իր նշանակության մասշտաբայնությամբ ու խորությամբ հավասարը չունի։ Աշխարհում ոչ մեկը և ոչինչ այդքան չի նպաստել ռուսական հեղինակության բարձրացմանը, որքան «ՄիԳ»-ը։ Եթե աֆրիկյան մի քանի պետություններ իրենց ազատագրական պատերազմների խորհրդանիշ ընտրել էին Կալաշնիկովի ինքնաձիգը, ապա Հյուսիսային Կորեան հատկապես, Վիետնամը, Եգիպտոսը և մի քանի այլ պետություններ իրենց զինանշանի վրա պիտի գրեն «ՄիԳ» անունը։

Կործանիչների գոյությունից ի վեր շատ բան է փոխվել։ Օդային մարտի հին տեսությունն արդեն համարվում է հնացած։ Սակայն կործանիչ ինքնաթիռը ստեղծված է օդում հաղթանակ տանելու համար և չի կարող չունենալ լավ մարտավարատեխնիկական տվյալներ։

Այո՛, ռադիոէլեկտրոնային սարքավորումների դերն այսօր ավելի մեծ է։ Հետին պլանում չեն նաև աերոդինամիկ տվյալները և շարժիչների դերը։ Հեղափոխական են համարվում հրթիռային սպառազինությունը և այլ համակարգեր։ Սակայն այս ամենի հանրագումարը կործանիչին պետք է տա մեծ քարշազինվածություն, անկայունություն և փոքր ճնշում թևերի մակերեսի վրա։ Այլապես բոլոր այդ նորարարական հարցերը կկիրառվեն ամեն մի թռչող մետաղի վրա, և այդ ամենից ոչինչ դուրս չի գա։

Ամբողջ աշխարհում այսօր արդիական են համարվում չորրորդ սերնդի կործանիչները, և պատրաստվում են շարք մտնել հինգերորդ սերնդի կործանիչները։ Որոշ պետություններ, ելնելով ֆինանսական իրադրությունից, կատարում են 4+ սերնդի կործանիչների ստեղծում։ Այսինքն` կատարելագործում են եղած մեքենաները, և, նույնիսկ դրանց հետ համեմատած, «ՄիԳ-29»-ի տվյալներն անգերազանցելի են։ Ամբողջ աշխարհում ներկայումս գոյություն ունեն չորրորդ սերնդի հետևյալ կործանիչները` «ՄիԳ-29», «ՄիԳ-31», «Սու-27», «Ֆ-14», «Ֆ-15», «Ֆ-16», «Ֆ-18», «Տորնադո», «Միրաժ-2000», «ՋԱ-37 Վիգեն», «Քֆիր-Ց-7» և «Ջ-8-11»։ Նշված կործանիչներից ոչ մեկը չի կարող մրցել «ՄիԳ-29»-ի հետ մոտակա օդային մարտում, քանի որ այն գերազանցում է բոլորին` իր վերամբարձ արագացումով և շրջադարձի արագությունով։ Քարշազինվածության, աերոդինամիկ անկայունության և թևերի մակերեսի սահմանային ճնշման տվյալներով «ՄիԳ-29»-ին գրեթե հավասար են միայն «Սու-27»-ը և «Ֆ-15»-ը։

4+ սերնդի կործանիչները հետևյալն են` «Սու-30-37», «Թայֆուն», «ՋԱՍ-39 Գրիպպեն», «Ռաֆալ Ց-1» և «Ջ-10»։ Սակայն այս կործանիչներից էլ «ՄիԳ-29»-ին գերազանցում էին միայն «Սու-30 և 35»-ը, որոնք ունեն շարժիչների քարշի վեկտորի փոփոխության հնարավորություն և առաջադիր հորիզոնական մակերեսներ։ Պետք է նշել, որ այս կործանիչները համարվում են «Սու-27»-ի խորը կատարելագործումներ, իսկ վերջինս «ՄիԳ-29»-ի մտքի շարունակությունն է։ Ցանկացած մարդ կարող է տեսնել դրանց նմանությունը։ Սակայն վերը նշված գերազանցությունն էլ երկար չտևեց։

Այսօր ստեղծվել է «ՄիԳ-29»-ի նոր` «ՕՎՏ» տարբերակը, որը նույնպես ունի շարժիչների քարշի վեկտորի փոփոխման հնարավորություն։ Այն փոխվում է ոչ միայն ուղղահայաց հարթությունում, ինչպես ամերիկյան «Ֆ-22» և ռուսական «Սու-30-37» կործանիչները, այլև` հորիզոնական։

Նշված հնարավորության և էլեկտրոնային ղեկավարման շնորհիվ «ՄիԳ-29»-ը նորից օդային մոտակա մարտի համաշխարհային առաջատարն է։ Նոր կործանիչը կատարում է «Երկակի Կուլբիտ», «Բումերանգ» և բարձրագույն պիլոտաժի այլ ֆիգուրաներ։ Նման բան չեն կարող անել այլ կործանիչներ։

Այնուամենայնիվ, ակնհայտ է, որ, եթե Ռուսաստանն ուզում է կործանիչաշինության ասպարեզում մնալ որպես հզորագույններից մեկը, ապա պետք է միավորի ինքնաթիռաշինական մի քանի ընկերություններ։ Այս փորձն անցել են նաև այլ պետություններ։ Սա է բնական ճանապարհը։ Արդեն մի քանի տարի է, ինչ մեծ խմբաքանակով չի արտադրվել ոչ մի «ՄիԳ»։ Շատ հնարավոր է, որ մի քանի տարի անց, որպես ընկերություն, «ՄիԳ» անունն այլևս գոյություն չունենա, և «ՄիԳ»-երի Մեծ դարաշրջանը մոտենա իր ավարտին այնպես, ինչպես կավարտվի ցանկացած մեծ դարաշրջան (ինչպես, օրինակ, ֆուտբոլում այլևս չկա Պելեյի դարաշրջանը, ռազմարվեստում` Մակեդոնացու կամ Նապոլեոնի դարաշրջանը)։ Սակայն մեծ դարաշրջանները միշտ կմնան պատմության մեջ` որպես սերունդների գերագույն հպարտություն…